那時馬諦斯和舒金之間已經出現藝術家和藏家之間的複雜關係。
遍體鱗傷、年幼弱小的力士被迫流落街頭，此時死亡的陰影再次籠罩在他身上，就在小力士快要撐不住的時候，一個人向他伸出了援手，而小力士的命運就此徹底改變。好了，好了，不能教壞大家，還是回歸正題。
文：士承東林 從罪人之子到皇帝寵臣，大唐最強逆襲宦官 在中國悠久的歷史上，出名的太監很多，但不被罵的著名太監很少，屈指算來，能達到知名度高且罵聲少的，不會超過十個人。一年後，憑藉養父在武三思處的關係，小力士終於得以再次入宮，回歸太監正確的職業生涯。高力士十歲那年，他的父親馮君衡被捲入嶺南流人謀反案，被判抄家滅門。但所有人都沒料到，十餘年後，那位力士真的成長為一個力士，還真的在一定程度上展現出「力士」般的作用。不好意思，糾正一下，這個時候小太監的名字已經叫高力士了。
內府局是管錢的，掌握宮廷的經費開支，其地位自不必說，那麼聽起來就是看大門的宮闈局何德何能可與金融人士平起平坐呢？ 靠的就是能出能入，鑰匙在手。雖然武曌對長得乖巧且聰明伶俐的小力士很有好感，一開始便把他留在身邊使喚，但事實證明，武曌並不是個好伺候的主兒，小力士不久便因為犯了一點小過錯，被女皇下令鞭打一頓，逐出宮外。但很快地，「莫斯科：謝爾蓋．舒金別墅」也出現在交寄清單之中。
馬諦斯帶舒金看了《亞維農妓院》（從1916年才改稱《亞維農的少女》），直到1916年以前，這幅傑作都擺在畢卡索的畫室裡。她深諳俄羅斯文學，喜歡用屠格涅夫小說《父與子》中的虛無主義者主角「巴札羅夫」來稱呼畢卡索，因為對她來說，解構性的藝術家和虛無主義者是同義詞。為什麼謝爾．舒（雖然他這樣寫，我們都看得出來指的是誰，但顯然貝努瓦沒辦法寫出舒金的全名）會對這些作品這麼著迷呢？為什麼和其他人的作品比起來，他會更喜歡這類的畫作？為什麼他會花這麼多錢買這些作品？他不是精神有問題的人啊？或許他急切地想要捉弄他的客人，好提升他的討論度？ 到了1912年，舒金已經讓大家驚訝了好一陣子。後來他就成為畢卡索的忠實買家…… 她的描述可能不太正確，尤其是跟豬的連結，很顯然是看了畢卡索後來畫的漫畫塗鴉《莫斯科的舒金姆先生》（Monsieur Stschoukim Moscou）才這樣說。
但直到今天，我們還是從這些極其醜陋的畫作中，得不到一絲愉悅。看起來笨拙畸形、扭曲變形、悲慘又充滿敵意。
現在又謠傳說，舒金捐了十二萬盧布給莫斯科大學心理學研究中心。根據葛楚所寫，舒金大喊道，「畢卡索不被接受，這對法國藝術是莫大的損失啊。雖然馬諦斯本人才剛脫離赤貧的狀態，但他仍是一個中產階級家庭出身的人。1912年時，他本來可以在他的〈藝術評論〉中，再加上「畢卡索之城」的形容。
她還記得： 他腦滿腸肥、面無血色，頂著一顆大頭，說起話來又結結巴巴。看起來像個可悲的三流餐館招牌如為建設現代化之國際都市，除非鋪設高架快速電車軌道，尚可符台北市民交通之侃，而要外至地面行駛電車似無經濟價值。范伯超、周洪根、梁紹洲、鄭娟娥、潘天祿等議員在第一屆第二次大會暨第十一次臨時大會（一九七○年十二月十六日）共同提出「請速規劃改善市區各重要平交道交通案」。
對台北市而言是解決當下交通瓶頸、對高雄市而言則是因應未來發展所需。議會討論市區電車鋪設的熱潮 在這個時期，台北市議會非常熱烈於討論台北市區電車鋪設的問題，經常有議員提出質詢。
這位省議員認為，無軌電車對於台灣兩大都市都分別存在著其鋪設意義與價值。這位旅韓華僑抱持著什麼樣的心態投資，礙於史料限制，已不可考。
箇中緣由之一，必然是市區電車對於生活在韓國首爾的人來說，不僅方便、廉價，也是現代都市交通形象的「象徵」。文：陳家豪 【第五章現代型大眾交通工具：電車】 戰後的延續 二次大戰結束後，台灣市區電車鋪設構想，很快復活。這是因為台北市即將升格為院轄市，內湖、南港、木柵、景美、士林、北投等地區，都將被劃入這座城市，使其面積與人口一舉擴大為二七二平方公里與一五六萬人。大約從這個時候開始，台北市區電車鋪設構想，開始與前面提過的市區鐵道問題合流，某種程度而言，在地下化工程的同一時間，台北市區大眾運輸捷運系統的構想也被提出了出來。」 台北市政府的回答如下： 自本市改制為院轄市後，本府所管轄之行政區域雖比之前擴大，惟迄未規劃設置電車行駛市區道路，向來地面電車因速度較慢，且其軌道占道路面積甚多，致易發生交通阻塞之情形，現已被認為落後交通工具，目前歐美先進國家之大城市，如東京、紐約、倫敦、巴黎等均已清除全部或部分電車軌道，以免妨礙其他交通工具之暢通。二、至高雄市係一工業新興都市，其市區幅員面積比台北市寬闊，雖目前人口較少，但數年後其繁榮當不亞於台北市，該市東西南北道路縱貫均可通行，亦為行駛電車適當城市，其該項交通事業發展更可預料也。
「國家建設研究會」是由國內外學者專家約一百八十人共同組成。在當時，台灣省政府或整個政府高層，究竟以什麼樣的理由來否決這些看似可行的軌道交通建設案？從台灣省議會的質詢內容，或可看出端倪。
爾後，台北市區大眾交通系統的討論方向，逐漸從電車網轉向大眾運輸捷運系統（Mass Rapid Transit, MRT）。日本殖民統治韓國之後，基於殖民母國的經驗，而持續擴張韓國市區電車網，高達十幾條路線。
首先，省議員建議在台北市鋪設無軌電車，正是因為現有各式車輛已導致市區「交通非常複雜擁擠，來往行人甚感不便，而且時常車禍，交通秩序幾乎無法維持」，台灣省政府所謂「仍以擴充各該市之公共汽車為宜」，恐怕一點都不「宜」。他認為，台北市區鐵道高架化仍然是最為可行的方案，並將黃啟瑞市長時代的無軌電車構想再次搬出來，也就是以無軌電車協助公共汽車，以疏運快速增加的乘客。
Photo Credit: 左岸文化出版 一九三五年韓國首爾電車路線圖、營業時間與乘車費用。當時的市議會議長張祥傳則建議：設置環市電車道，形成外圍而向四郊鄉鎮輻射，完全負責對外的交通連繫，市內則由各線公共汽車往返接運。或許省議員正是擔憂高雄市在未來步上台北市「交通非常複雜擁擠」的後塵，才會將高雄市與台北市並列提案。因此，再次有民意代表在市議會建議設立環市的鐵道或高架電車，如當時的市議員李福長便建議：建立一環市鐵道網或電車網，並以台北車站為起點，經景美、木柵、南港，內湖、北投、士林，再回台北車站。
可以說，電車網的構想，最終是以大眾運輸捷運系統的形式加以實踐，而電車網與大眾運輸捷運系統是一脈相承的。尤其是台北市區大眾交通工具本來只有作為「殖民遺產」的公共汽車，現在有必要增加新的大眾交通運輸手段。
值得注意的是，在同一屆議會中，也有人提出大眾捷運系統的建議案。歸納來說，台灣省政府認為，不論就台北市或高雄市的道路狀況來看，都不適宜鋪設無軌電車，市區交通地下化才是未來發展趨勢，兩座城市的內部交通暫時以擴充公共汽車的路線與班次，來予以滿足。
韓國首爾的市區電車最早可以追溯到一八九九年，當時是李氏王朝的年代，熱中追求現代事務的高宗從國外引進。從這樣的回答可以窺見，台北市府已意識到，高架化或地下化的大眾交通系統才是具有遠見的規劃方案，行駛於一般路面的市區電車已不合時宜。
這樣的回應似乎答非所問。」 從電車到MRT 約莫在一九七○年代，台北市面臨了嚴重的壅塞問題，讓上述台北市區鐵道的高架化╱地下化，以及台北市區大眾交通工具的革新，變得相當迫切。不難猜想，黃啟瑞市長的構想未能獲得更上一層級政府的支持，當時台北市是省轄市，更上一層級政府就是台灣省政府。台灣省政府否決的理由如下： 關於台灣省議員陳愷提案建議在台北、高雄兩市舉辦無軌電車一節，查旅韓華僑李裁之前曾申請回國投資，在台北市創辦，經濟部以台北市街道及附近郊區道路及環境不適宜於無軌電車之行駛，未予核准陳議員所建議之路線，包括在上項投資案擬行駛路線之內，至高雄市情形，應亦相同，再查現代都市交通，為疏導壅塞，均趨向於地下發展，故台北、高雄兩市之地面公共客運，仍以擴充各該市之公共汽車為宜。
隔年，當時的台北市長高玉樹正式回應了此一訴求。到了一九六七年左右，台北都市交通的問題再度受到矚目。
無軌電車案外案 在台灣省政府的回應中跑出一個案外案，原來早就有旅韓華僑計劃投資台北市區電車，只是被經濟部打回票。新的大眾交通運輸手段會是什麼呢？最常被拿出來討論的就是電車。
諸如，一九七○年十一月十六日召開的第一屆第二次大會暨第十一次臨時大會上，周陳阿春、羅文富、林榮剛、林穆燦、林振永、陳愷等議員聯合向市府提出質詢：「本市業已改制三年餘，行政區域增廣包括六鄉鎮，貴府是否有計畫行駛電車否？以符合建設現代化之國際都市之計畫？請予說明。提案內容如下：「全面性解決辦法（這是指針對市區交通），包括大眾捷運系統之建立，由交通部運輸計畫委員會綜合調查規劃，必要時得聘請國外顧問公司，協助辦理。
